На транспорте традиционно различают местное (с участием одного перевозчика), прямое (с участием нескольких перевозчиков одного вида транспорта) и прямое смешанное сообщение. Комментируемая статья посвящена последнему.Прямое смешанное сообщение — эта такая перевозка грузов, пассажиров и багажа, которая, во-первых, совершается разными видами транспорта и, во-вторых, оформляется одним документом (накладной или коносаментом для перевозки груза, билетом для перевозки пассажира). Наличие одного транспортного документа является необходимым условием для квалификации перевозки как осуществляемой в прямом смешанном сообщении: если, например, груз следует по железной дороге до морского порта по железнодорожной накладной, а из одного морского порта перевозится в другой порт по коносаменту, то налицо два самостоятельных договора перевозки. Перевозка в прямом смешанном сообщении в данном случае будет, если груз единожды был сдан железной дороге и весь путь проделал по первоначально выданной железнодорожной накладной .——————————— См.: Иоффе О.С. Указ. соч. С. 553 — 554. ( Бесперебойное прямое смешанное сообщение крайне эффективно с точки зрения организации перевозочного процесса и удобно для пассажира или грузоотправителя. В то же время сложность организации взаимодействия между различными видами транспорта не вызывает сомнений. Поэтому в комментируемой статье предусмотрено регулирование многосубъектных отношений перевозок в прямом смешанном сообщении на уровне специального закона. Такой закон до настоящего времени не принят. Источниками правового регулирования являются положения отдельных транспортных уставов и кодексов (гл. V УЖТ; гл. XIV КВВТ). Сохраняют свое значение также отдельные межведомственные акты советского времени, из которых центральное положение занимают Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные МПС СССР, Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР 17/24 апреля 1956 г.Специфика прямого смешанного сообщения состоит в том, что договор перевозки заключается грузоотправителем или пассажиром с одним (первоначальным) перевозчиком, а исполняют этот договор в том числе и перевозчики, которые в договорных отношениях с грузоотправителем или пассажиром не состоят. Первоначальный перевозчик регулирует отношения с другими перевозчиками на основании двусторонних соглашений с ними (на необходимость которых и указывается в комментируемой статье).Правовая природа договора перевозки в прямом смешанном сообщении является предметом дискуссий . Основными вопросами правового характера в регулировании перевозок в прямом смешанном сообщении являются вопросы определения лиц, ответственных за исполнение договора перевозки перед пассажиром, грузоотправителем или грузополучателем. В.В. Витрянский вслед за О.С. Иоффе указывает, что обязанность исполнения договора перевозки в прямом смешанном сообщении, как и обычного договора, возлагается на перевозчика, непосредственно принявшего груз (пассажира), который в дальнейшем возлагает исполнение части своей обязанности на других перевозчиков как на третьих лиц (ст. 313 ГК) . Такая квалификация позволяет объяснить, почему обязанности по перевозке возлагаются на перевозчиков, не являющихся стороной договора. Однако данная конструкция предполагает, что за ненадлежащее исполнение обязанности третьими лицами ответственность перед грузоотправителем (пассажиром) должен нести непосредственно начальный перевозчик, с которым заключался договор. Однако транспортное законодательство распределяет ответственность между всеми перевозчиками, принимавшими участие в организации прямого смешанного сообщения. Так, ответственность за несохранность грузов лежит на том перевозчике, который непосредственно владеет грузом (ст. 79 УЖТ; п. 1 ст. 114 КВВТ). В случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении имущественную ответственность за просрочку доставки грузов несет сторона, по вине которой допущена такая просрочка (ст. ст. 75, 97 УЖТ; ст. 109 КВВТ). В то же время пассажир, грузоотправитель или грузополучатель при предъявлении претензий или исков имеют дело только с перевозчиком, который обслуживает конечный пункт перевозки (см. ст. 122 УЖТ; п. 7 ст. 114 КВВТ) и который однозначно не состоит в договорных отношениях с заявителем претензии или иска. Конечно, подобная схема привлечения к ответственности конечного перевозчика реализуется в интересах пассажира или грузоотправителя (грузополучателя). Конечный перевозчик, несущий ответственность за нарушение договора перевозки в прямом смешанном сообщении в целом, имеет право предъявить регрессные требования перевозчику, непосредственно допустившему данное нарушение . Как представляется, возникновение ответственности у конечного перевозчика должно быть непосредственно предусмотрено законом (а конкретно — законом о прямом смешанном сообщении).——————————— См.: там же. С. 203.КонсультантПлюс: примечание.Монография М.И. Брагинского, В.В. Витрянского «Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта» (Книга 4) включена в информационный банк согласно публикации — Статут, 2003. См.: Витрянский В.В. Договор перевозки. С. 496; Иоффе О.С. Указ. соч. С. 558. Постановление ФАС Дальневосточного округа от 5 октября 2009 г. N Ф03-4751/2009 по делу N А59-6282/2008.В современных условиях и для перевозок в прямом сообщении должно существовать специальное правовое регулирование, сходное с регулированием перевозок в прямом смешанном сообщении, поскольку перевозчики одного вида транспорта могут являться самостоятельными субъектами (например, авиакомпании). (